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Le Tunnel de La Havane

 Avant le tunnel...

   A l'époque coloniale, la Havane était le point de rencontre et de départ de la flotte de l'empire espagnol chargée d’emporter les trésors et les richesses du Nouveau Monde vers l'Europe. Elle succédait à la première capitale, Santiago, située au sud Est de l'île. La position stratégique de La Havane pour le transport maritime fut un poids fondamental pour son établissement définitif.

  Avant la construction du tunnel, il était nécessaire de parcourir environ 25 kilomètres autour de la côte havanaise pour sortir de la ville en direction de l'Est. Aujourd'hui, grâce à cette infrastructure, la distance a été raccourcie à 500 mètres. En automobile ou en autobus, pour passer d'un côté à l'autre, il faut seulement quarante-cinq secondes à soixante kilomètres à l’heure. Le tunnel fait 733 mètres de long et compte quatre voies, deux dans chaque sens. Il se trouve sous le canal d'entrée de la baie, où transite une bonne quantité de grands navires à une profondeur allant de douze à quatorze mètres. Il a été construit en trente mois, entre 1952 et 1953, par une compagnie française, la Société des Grands Travaux de Marseille et sous la direction technique de l'ingénieur cubain José Menéndez Menéndez. C'est un système de tubes en béton renforcé permettant de supporter la pression et le poids de l’eau.

 Ensuite, la construction a été permise par l’application de techniques constructives et innovatrices au niveau mondial et a eu lieu dans des conditions très difficiles . En effet, il a fallu travailler pendant trente mois sous l'eau, avec des équipements spéciaux et sous la menace d'attaques de dangereux animaux marins, le requin.

Photo: Tour Cuba

Une technique unique pour l'époque

 Ce sont d'abord ses deux entrées aux extrémités qui ont été creusées. Cinq conduits principaux ont été utilisés pour le tronçon sous-marin, mesurant 90 mètres de long, 22 mètres de large et 7 mètres de haut. Tous ont été d'abord construits dans une digue sèche, une œuvre réalisée en seulement quatre mois, sous la direction des ingénieurs cubains Gerardo et Fernando Pérez Puelles. Ces conduits ont été ensuite transportés, en flottant, jusqu'au lieu où ils allaient être placés, et ils ont été submergés jusqu'à leur position définitive sur un lit dragué préalablement dans le fonds marin. On a ensuite installé un système de ventilation contribuant à assainir l'atmosphère des gaz émanant des moteurs des véhicules. Son intérieur est revêtu de carreaux blancs en faïence non brillant, permettant la réflexion de la lumière et évitant l'éblouissement.

 L'œuvre a coûté 35 millions de pesos, incluant l'autoroute jusqu'à la Via Blanca, mais une partie de cette somme a été détournée et s'est retrouvée sur les comptes bancaires de certains fonctionnaires corrompus du gouvernement de Fulgencio Batista.

Photo: Youtube

Passage indispensable

  Le tunnel de la baie est devenu un passage obligé qui facilite l'accès à Cojímar et aux multiples plages du littoral nord de la ville. Il permet le voyage vers Matanzas et Varadero, une des principales zones touristiques du pays, en seulement deux heures. Plus près en distance, il a aussi permis de créer de nouvelles zones urbaines et des centres touristiques. Sans le tunnel et la facilité d'accès à cette zone, d'autres lieux auraient certainement été choisis. Ce symbole havanais n'est pas le seul du même type dans la ville, mais il en est certainement le plus représentatif. Pour ses valeurs constructives, le tunnel de la baie de La Havane occupe une place privilégiée parmi les Sept Merveilles de l'Architecture Civile Cubaine. Les autres constructions concernées sont l'Aqueduc Albear, le Collecteur des Égouts de La Havane, l'Immeuble FOCSA, la Route Centrale, le Pont de Bacunayagua (Matanzas) et le Viaduc de la Farola (Guantánamo).

Photo: Youtube